"Bir Kuşak, Bir Yol" projesi

Geçen yıl ABD ile Çin arasında yaşanan ticaret savaşları arasında tartışılmayan bir haber de vardı: Amerikalıların en çok endişelendiği konu; Çin’in Atlantik kıyısındaki bir askeri üs planladığı ve bunun için de Ekvator Ginesi'nde görüşmelerde önemli mesafe aldığı.

Benzeri bir endişe Nikaragua’da çok daha önce yaşanmıştı: Çin, Panama Kanalına rakip bir kanalı Nikaragua’da yapmak için anlaşma imzalanmıştı. Hatta söylentiler arasında, kanal için Çin’in harcayacağı her 1 milyon dolar için bir Çinliye Nikaragua pasaportu verileceği de iddia edilmişti.

Nikaragua Kanalı maliyeti, çevresel etkileri, hukuki sorunları, sosyal etkiler ve siyasi sebeplerle yapılamadı ve gündemden düştü. Ama dünyanın farklı yerlerinde Çin’in ilginç projeleri konuşulmaya devam ediyor.

Mesela, Pakistan’daki yeni bir otoyol projesi gibi... Ve Kazakistan’da yeni bir demiryolu terminali veya Sri Lanka’da kısa zamanda açılmış olan deniz limanı, Laos’un kırsal bölgelerinde açılmış olan köprü…

Dünya nüfusunun yüzde 60’ına olumlu veya olumsuz temas eden bu proje noktalarını birleştirirseniz, derin yorumlar yapılabilecek bağlantılar ortaya çıkabilir.

Bahsettiğimiz bu projeler Çin’in ‘Bir Kuşak Bir Yol’ vizyonunun bazı parçalarıdır. 

Amacı küresel ticareti yeniden yönlendirmek olan modern tarihin en hırslı altyapı projelerinden biri kabul ediliyor. Çin, sıradaki süper güç olma iddiasını bu proje ile gösteriyor.

İlk defa 2013 yılında söz edilen bu projeyi Çin Devlet Başkanı Xi Jinping (Şi Cinping), Kazakistan’da antik İpek Yolu'nu tekrar canlandıracağı söylemiyle sundu.

Tarihte Milattan önce 200’lü yıllara dayanan İpek Yolu, ticari malları, fikirleri ve kültürel değerleri Avrupa’ya, Orta Doğu’ya taşıyor ve güçlü bir ticaret ağı oluşturuyordu. Ve bugün de Çin Devlet Başkanı Xi Jinping diyor ki ‘’Yenilikçi bir yaklaşımda bulunmalı ve İpek Yolu ile ekonomik bağları müşterek olarak inşa etmeliyiz.’’

Bu söylemden bir ay sonra Xi, Endonezya’da projenin bir başka boyutuna işaret etti: 'İki tarafta birlikte çalışıp 21. Yüzyıl için yeni ‘Deniz İpek Yolu’ kurmalıyız.’’

Bu iki alıntı ile Xi’nin bahsettiği proje daha da şekillendi: Trilyon dolarlık Bir Kuşak, Bir Yol…

Altı koridordan oluşan karasal ekonomik bağlantılarla Çin’de ticari malları ithal ve ihraç etmesine vesile olacak. Bugünlerde bu koridorların 8’e çıktığı da başka bir gerçek. 

Çin ile Londra’yı bağlayan tren yolu, Hazar Denizinden Çin’e kadar uzanan gaz boruları ve Güney Doğu Asya’daki hızlı tren ağı gibi örnekler bu parçanın içerisinde yer alıyor. Ondan sonra ‘Deniz İpek Yolu’ var. Güney Çin Denizinden Afrika’ya uzanan limanlar zinciridir bu parça ve aynı zamanda Çin’in gelen ve giden ticari mallarını yönlendirecek.

Bir Kuşak, Bir yol aynı zamanda petrol rafinerileri, sanayi bölgeleri, enerji santralleri, madenler, havaalanları ve fiber optik ağlarını içerir. Bunların hepsi dünyanın Çin ile ticaretini kolaylaştırmak içindir. Şu ana kadar, altmıştan fazla ülke bu projelere imza attığına dair raporlara kaydedilmiştir. Ve liste büyümeye devam ediyor…

Çünkü Çin, herkese karşılıklı olarak kazanç sağlayacak şekilde teşviklerde bulunuyor. Örnek olarak, projenin enlerinden olan Pakistan’ı ele alalım. Orta ve güney Asya’daki çoğu ülke gibi Pakistan’da da durağan ekonomi ve yolsuzluk problemi var. Çin oraya gelene kadar, orası da yabancı yatırımlar için popüler bir yer değildi.

Aslında Bir Kuşak Bir Yol projesinden çok önce 2001 yılında Çin, Gwadar’ın küçük bir balıkçı kasabasına yeni bir liman inşa etmeyi Pakistan’a teklif etti. Basra Körfezi çıkışında, İran sınırına yakın bir konumda olan Gwadar, aslında stratejik ve gelişmeye uygun bir yerdi. Gwadar liman projesi, 2018’e kadar otoyol ve demiryolu ağlarının yanı sıra altmış iki milyar dolarlık bir yatırım koridoru haline geldi. İşte bugün, Gwadar ekonomik bağlantıların Deniz İpek yolu ile birleştiği yerlerden biri oldu. Ve görünüşe göre iki ülkeye de katkı sağlıyor.

Bu projeler üzerinden kendi ekonomisini güçlendirecek bir yol buldu. Kendi ülkelerinde daha az fırsat bulan Çin inşaat şirketleri, proje üzerinden gelen sözleşmeler ile büyük bir yükseliş yakaladı. Dünyada ise en büyük 10 inşaat şirketinden 7’si artık Çin kökenlidir.

Dengeleri Çin’in lehine daha fazla deviren şey ise bu projelerin inşa edilmesine Çin’in katılımının şartıdır. Örnek olarak Pakistan’da Çinli işçiler projelerde çalıştılar. 

Benzeri bir durum Sırbistan’daki bir projede de gözlendi. Hatta şöyle iddialar da var: Bu projelerde çalışan Çinliler, Çin’deki hapishanelerden getiriliyor. Yukarıda Nikaragua Kanalı sebebiyle bahsettiğimiz, “Her 1 milyon dolar yatırıma bir Çinliye pasaport” iddiası Pakistan’daki projelerde de gündeme geldi. Pakistan iddiayı reddetti.

Çin, Bir Kuşak Bir Yol projesinin finansmanı için farklı finansal kurumlar ve fonlar da oluşturdu. Çin’in kendi ülkelerinde proje alması ve finansman sağlaması, batılı şirketlere göre daha kolay ve dengeleri bozan bir niteliği var. Eğer, Batı’dan yatırım almak için ülkelerin kısıtlayıcı etik standartları karşılamaları gerekiyor. Özellikle son dönemde projelerin sürdürülebilir olması ve çevre etki değerlendirme yönünden iyi analiz edilmesi gerekiyor. Ama Çin’in teklif ettiği milyarlarca dolar kredi, çoğunlukla daha az sıkı olan şartnameler içeriyor. Bu yüzden bölge içerisindeki daha az demokratik ülkeler arasında bu projenin popüler hale gelmesi sürpriz sayılmıyor.

Bu algıya karşın; Bir Kuşak Bir Yol projesi, çevresel sürdürülebilirlik konusunda uluslararası standartlara ve anlaşmalara uyum sağlamayı taahhüt ettiğini beyan etmektedir. Örneğin, OBOR projesi Paris İklim Anlaşması, Biyolojik Çeşitlilik Sözleşmesi, Çölleşme ile Mücadele Sözleşmesi gibi uluslararası çevre anlaşmalarını desteklediğini açıklamıştır.

Çin, otoriter hükümetler, askeri rejimler ve dünya çapında en çok yozlaşmış ülkeler ile anlaşmalar imzalıyor. Çin aynı zamanda çatışma bölgelerinden de çekinmiyor ve Afganistan, Ukrayna, Yemen ve Irak ile de anlaştığını görüyoruz. 17 Haziran’da Çin Devlet Başkanı Xi Jinping’in Filistin Başkanı Mahmud Abbas’ı görkemli bir törenle karşılamasının çok amaçlı anlamı vardır.

Çin’in güvenilmez ülkelere borç verme isteği sebebiyle, birçok uzman bu projeleri riskli görüyor. Muhakkak bu ülkeler Çin’e geri ödeme yapmak zorunda kalacak. Ama yozlaşma ve çatışmalar geri ödemeleri mümkün kılacağını göstermiyor. Yakın tarihli bir rapora göre; Çin’e borçlu olan ülkelerin savunmasız olduğunu ve 8 ülkenin ödeyememe konusunda ihtimalinin yüksek olduğuna işaret etti.

Peki neden Çin borç vermeye devam ediyor?

Çünkü projede ekonomiden daha fazlası var. Sri Lanka’da Çin, yeni bir derin deniz limanı için bir buçuk milyar dolar borç verdi. Burası Deniz İpek Yolu için çözüm getirecek bir duraktı. Ama 2017’ye doğru Sri Lanka’nın borcu geri ödeyemeyeceği açıktı ve onun yerine Çin’e 99 yıllığına limanın kontrolünü kiraladı.

Çin aynı zamanda 25 yıllığına kiraladığı Pakistan’da stratejik bir limanı kontrol ediyor. Benzeri bir sözleşmeyi Myanmar’da zorluyor ve 2017 yılında Cibuti’de Çin deniz üssü inşaatına başladığını biliyoruz. Cibuti’de başka ülkelerin de deniz üssü bulunduğunu hatırlatalım. Bunların hepsi “İnci gerdanlığın taneleri” olarak adlandırılıyor.

Hatta Rusya’nın Kuzey Denizine bakan Sibirya sahillerinde de Çin’in limanlar inşa ettiğini, yazın bu hattan batıya kolay ulaşım sağlamayı hedeflediği de biliniyor.

Çin’in bölge üzerinde istasyon gemilerine izin vereceği ve nakliye rotalarını koruyacağını ve bu sayede Hint Okyanusu’nda yani Ekvator Gine’sindeki gibi bir dizi deniz üssünü kuracağını tahmin etmek zor değil. Yani bu süreçte Çin parasını geri almasa bile, birçok önemli stratejik amaca ulaşmış oluyor. Çin’in yükselen etkisi, zirvede son birkaç yüzyılda tek olan ABD’nin durumuna meydan okuyor.

Son iki yılda “konteyner krizi” ile başlayıp ABD Ambargosu ile devam eden gerginliğin bir ABD izolasyonu olduğunu tahmin etmek zor değil.

ABD, projenin Çin’in küresel nüfuzunu artıracağı, bölgesel ve küresel dengeleri bozacağı, Çin’in ekonomik ve askeri gücünü pekiştirdiği, Çin’in insan hakları, demokrasi ve çevre standartlarına uymadığı gerekçeleriyle projeye karşı çıkmaktadır.

ABD’nin yanı sıra, projeye katılmayan veya mesafeli duran diğer ülkeler arasında; Hindistan, Japonya, Avustralya, Yeni Zelanda, Kanada, İngiltere, Fransa, Almanya, İtalya, İspanya gibi Batılı ve Asyalı ülkeler sayılabilir.

Şimdiye kadar 140 ülkede, 200 milyar doları aşan, İnci Kolyesine 1700 tamamlanmış veya devam eden proje eklendiği görülüyor. Bazı tahminlere göre proje, 4 ila 8 trilyon dolar değerinde bir büyüklüğe ulaşabilir. Proje 2049 yılında tamamlanması hedeflemesine rağmen, farklı eklemelerle daha da uzanabileceği öngörülüyor.

Bir Kuşak Bir Yol projesi, Çin’in dünya lideri olması için gücünü kullanabileceği bir yol haline geliyor. İlişkiler kurarak ve küresel ticareti kontrol ederek, Çin iyi bir yol bulmuş ilerliyor.

Bir Kuşak, Bir Yol ya da Kuşak-Yol Projesi, Kuşak Yol Girişimi, Kuşak Yol İnisiyatifi veya OBOR (One Beld One Road) olarak da bilinen yüzyılın konsepti, Çin devlet başkanı Xi Cinping’in 2013 yılı sonunda Orta Asya ve Güney Asya ülkelerine gerçekleştirdiği bir dizi ziyaret sırasında duyurduğu ve İtalya’nın da işbirliği ile 2049 yılında bitirmeyi planladığı, Çin-Roma medeniyeti birliği olarak da yorumlanan modern ipek yolu projesidir.

Dünyanın en büyük ve en önemli ticaret projeleri arasında ilk sırada yerini alan Kuşak-Yol Projesi ile dünya adeta yeniden dizayn edilmektedir. 

Xi Cinping ilk olarak, 7 Eylül 2013’te Kazakistan’ın Nazarbayev Üniversitesi’nde yaptığı konuşmada, kadim ipek yolu ülkeleri arasında ‘İpek Yolu Ekonomi Kuşağı’ oluşturulmasından bahsetse de bu projenin tasarlanması, planlanması, hayata geçirilmesi çok daha eskiye dayanmaktadır. Özellikle Türkiye açısından değerlendirebilme bağlamında yeri geldiğinde tarihin tekerrür ettiği kısma değinilecektir.

Bugün Türkiye dâhil dünyada birçok ülkenin, birçok toplumsal kesimin konuştuğu bir mesele haline gelen Kuşak-Yol Projesi, temelinde Çin ile Avrupa arasında var olan büyük ticari hacmi ilerletmeyi, geliştirmeyi ve onunda ötesinde Çin’den Avrupa’ya lojistiği kolaylaştırmak, maliyeti düşürmek ve mesafeleri kısaltmak hedefini bulunduran, yüzyılın dev projesi olarak adlandırılmaktadır.

Bazı çevrelerce, ABD’nin küresel hegemonyasını tekrarlatan bir nitelik taşıdığı için eleştirilmektedir. Bazı çevrelerce ise Çin’in kapladığı alan, Geniş Avrasya coğrafyası, birazda Doğu Afrika olarak görüldüğü için küresel bir kapasitede olduğu düşünülmemektedir. Fakat şu an için o kapasitede değildir. İlerisi için arka planda yatan nedenlerle birlikte çok daha tehlike arz edebilecek senaryolar mevcuttur.

Kuşak-Yol Projesi, karasal olarak kadim ‘İpek Yolunun Canlandırılması’ şeklinde özetlenebilecek şekilde Çin’den bir malın demiryollarıyla Avrupa’ya ulaşmasını içermektedir. 

Deniz yoluyla kıyasladığımızda ortalama 40 gün süren mesafeyi yarı yarıya indirmektedir. Hava yoluyla kıyaslandığında ise maliyetleri 5’te 1 oranına kadar indirebilmektedir. Bakıldığında hem mesafe hem de maliyet açısından müthiş bir avantaj olduğu görülmektedir.

Temelinde yeni tren yolları, yeni limanlar, yeni otoyolları, telekomünikasyon alt yapısının iyileştirilmesi, enerji-maden çalışmalarının yapılması bulunmaktadır. Kuşak-Yol Projesinde birden fazla alt güzergâhların olduğu bilinmektedir. Bunlardan bir tanesi Çin-Moğolistan-Rusya güzergâhıdır. En çok rağbet görüleni ise Çin-Kazakistan-Rusya-Belarus üzerinden Avrupa’ya ulaşan güzergâhtır. Bir de tarihi olan Çin-Orta Asya-İran ve orta koridor olarak nitelendirilen Türkiye üzerinden Avrupa’ya ulaşan güzergâhtır.

Çin, Tarihi İpek Yoluna atıflar yaparak, dünya toplumları hafızasındaki olumlu imaja yatırım yapmaktadır. Hedeflenen iletişim ve ulaşım projeleri ‘’ipek yolu’’ adlarıyla anılmaktadır: ‘’demir ipek yolu’’, ‘’kara ipek yolu’’, ‘’deniz ipek yolu’’, ‘’hava ipek yolu’’ ve ‘’dijital ipek yolu’’ gibi. Çin böylece dünya toplumlarının projeyi kolay anlamaları ve güven oluşmasını sağlamaya çalışmaktadır. 

Burada üzerine tartışılması gereken önemli bir konu mevcuttur ve özellikle işin orta koridorunu oluşturan Türkiye açısından önem arz eden bir durumdur. Kuşak-Yol Projesi Türkiye için avantajlı bir proje midir yoksa değil midir? Bunun üzerine bir değerlendirme mutlaka yapılacaktır. Ancak öncesinde Kuşak-Yol Projesine dâhil olan ülkeleri, Avrupa açısından Kuşak-Yol Projesi, Avrupa’nın ekonomik anlamda çarkını döndüren başat güçler özelinde Almanya, İngiltere, Fransa ve İtalya değerlendirmelerinin yapılması projenin oluşturduğu dizaynlar açısından büyük önem arz etmektedir.

Kuşak Yol Projesine Dâhil Ülkeler

Küresel ekonominin ve hatta siyasetin geleceğini tepeden tırnağa değiştirecek Kuşak-Yol Projesi, Türkiye’yi de içine alan yapısıyla, önümüzdeki 50 seneyi şekillendirecektir. 

1 trilyon dolarlık yatırımı ve 3 milyardan fazla nüfusu bünyesinde taşıyan proje, 64 ülkeyi içermektedir. Güzergahlar şu şekilde sıralanabilir:

*Çin- Moğolistan- Rusya

*Çin- Merkez ve Batı Asya

*Çin- Hindi Çini Yarımadası

*Çin- Pakistan

*Çin- Bangladeş- Hindistan- Myanmar

Türkiye, bu koridorlar içinde Orta Koridor olarak adlandırılan Çin- Merkez ve Batı Asya Koridoru üzerinde yer almaktadır.

Projede Türkiye dâhil 64 ülke bölge bölge şu şekilde sıralanmaktadır:

Doğu Asya:Çin ve Moğolistan

Güneydoğu Asya:Brunei, Kamboçya, Endonezya, Laos, Malezya, Myanmar, Filipinler, Singapur, Tayland, Timor-Leste, Vietnam

Orta Asya:Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan, Türkmenistan, Özbekistan

Ortadoğu ve Kuzey Afrika:Bahreyn, Mısır, İran, Irak, İsrail, Ürdün, Kuveyt, Lübnan, Umman, Katar, Suudi Arabistan, Filistin, Suriye, Birleşik Arap Emirlikleri, Yemen

Güney Asya:Afganistan, Bangladeş, Bhutan, Hindistan, Maldivler, Nepal, Pakistan, Sri Lanka

Avrupa:Arnavutluk, Ermenistan, Azerbaycan, Belarus, Bosna Hersek, Hirvatistan, Çekya, Estonya, Gürcistan, Macaristan, Letonya, Litvanya, Makedonya, Moldova, Karadağ, Polonya, Rusya, Sırbistan, Slovakya, Slovenya, İtalya, Türkiye, Ukrayna

Türkiye Güzergâhı

Trenlerin; Konya, Malatya, Erzurum, Trabzon, Ankara, Kayseri, Bilecik, Bursa, İzmit, Kocaeli, Edirne ve İstanbul’dan geçtiği bilinmektedir.

AB’nin OBOR’a Bakış Süreci, Başat Ülkeler Bazında Değerlendirmeler

Avrupa Birliği Perspektifinden ‘’Kuşak-Yol Projesi’’: Zorluk Veya Fırsatlar

Kuşak-Yol Projesi, uluslararası düzeni yeniden şekillendirmeyi hedefleyen bir girişimdir. Çin, beş bağlantı yoluyla, Avrasya kıtasını merkeze yerleştiren yeni bir uluslararası düzenin donanımını yaratmaktadır. 

Asya, Avrupa ve Afrika’nın daha derin bir entegrasyonu, başlangıçta 16. yüzyılda kolonizasyondan bu yana Batılı güçler tarafından deniz ticareti ve deniz ticaret yollarının yönetimi yoluyla kurulan küresel düzenin mevcut mimarisinin jeopolitik temellerini değiştirebilmek projenin ana hedefleri arasında yer almaktadır.

AB ile Çin arasındaki ticaret hacmi son yıllarda önemli ölçüde artmıştır ve iki taraf birbirleri için önemli ticaret ortaklarıdır. 

Öte yandan son yıllarda daha göze çarpan bir şekilde iki ülke arasındaki ekonomik, politik, normatif ve ideolojik unsurların bir kombinasyonunu içeren çeşitli çıkar çatışmaları ve anlaşmazlıklar da dikkat çekmektedir. Tabi bu durum AB içerisine projeye olan inancı güçlü bir şekilde etkileyen bir çerçeve oluşturmaktadır.

Başta Avrupa olmak üzere ilgili tüm oyuncuların, bir nevi ‘meydan okuma’ olarak da adlandırılan bu yeni sisteme verdiği yanıtlar merak konusudur. Çin, AB’ye açıkça önemli bir rol verdiği bu projede, yeni bir Avrasya ilişkiler sistemine dayandığından AB için müthiş bir önem arz etmektedir.

Zorluklar

AB içinde Kuşak-Yol Projesi’ne yönelik en sık dile getirilen eleştirilerden biri, bunun temelde ilgili tarafların tam sorumluluklarının belirsiz kaldığı yönünde bir vizyon olmasıdır. Çin’deki kurumlar ve AB’deki alt sistemlerle ilgili kiminle işbirliği yapılacağı konusunda belirsizlik bulunmaktadır. AB bu koşullar altında planlamanın verimsiz olduğunu dile getirmektedir.

Diğer bir dile getirilen eleştiri ise şimdiye kadar uygulanan projelerin özellikle altyapı yatırımları ve finansman biçimleri konusunda şeffaflığın olmayışının AB değerlerine ve ilkelerine uygun olmadığıdır. 

Üstelik sadece birlik içersinde değil, Orta Asya ve Doğu ortaklığı içinde de bu durum geçerlidir.

Kuşak-Yol çerçevesinde uygulanacak projeler (örneğin demiryolu hatları veya karayolu ağları aracılığıyla) Çinli firmalara yakın ülkelerle daha iyi bağlantı sağlar ki bu da doğal olarak AB’deki bazı şirketler için artan rekabet anlamına gelmektedir. Daha yüksek katma değerle üretim yapan Çinli şirketler, üretim endüstrisindeki Avrupalı şirketler için kaçınılmaz olarak rekabeti artırmaktadır. Daha önce, büyük ticaret yolları Batı Avrupa limanlarında yoğunlaşmıştır ancak Kuşak-Yol Projesi çerçevesinde uygulanan yeni altyapı, AB’nin Doğu Üye Devletlerini ve Akdeniz limanlarını tercih etmektedir.

AB’deki bazı eleştirel seslerin iddia ettiğine göre Kuşak-Yol Projesi’nin asıl olarak jeopolitik hedeflere hizmet etmesidir. Yani Çin, AB’yi taraflara (Orta ve Doğu Avrupa ülkeleri ve Güney Avrupa ülkeleri) ayırarak - ‘’böl ve yönet’’ ilkesine dayalı olarak - içişlerine müdahale etme fırsatı bulmaktadır.

AB’nin bir diğer çekincemesi ise Kuşak-Yol Projesi’nde aktif rol almanın AB-ABD ilişkilerini etkileyecek, mevcut düzenin daha da parçalanmasına katkıda bulunacak ve öngörülemeyen ekonomik, siyasi ve askeri sonuçlara yol açacak olmasıdır. Çin inisiyatifini desteklemek NATO’nun eşzamanlı olarak zayıflamasına neden olabileceğinden, AB özellikle askeri açıdan yeni duruma hazırlıksız yakalanmak istememektedir.

Buna ek olarak, Çin’in etkisi, yatırımlarıyla büyüyen, ABD tarafından sağlanan başlıca (özellikle denizyolu) ulaşım yollarının özgürlüğünü ihlal ederek uluslararası ticareti tehlikeye attığı için, girişimin güvenlik politikasına bir meydan okuma oluşturabileceği öne sürülmektedir.

AB çerçevesinden bakıldığında Kuşak-Yol Projesi’nde zorlukların, firma işbirliklerinde olan belirsizlikler, projede şeffaflığın bulunmayışı, Avrupalı şirketler açısından artan rekabet ve birtakım jeopolitik, politik, güvenlik tehtditleri oluşturması üzerinde şekillendiği görülmektedir.

Fırsatlar

Sık sık dile getirilen eleştirilerin yanında birtakım fırsatlarda bulunmaktadır. Girişimin destekçilerine göre, ilk etapta ekonomik alanda AB’ye birçok fırsat sunmaktadır. Kuşak-Yol Projesi çerçevesinde uygulanan yeni ara bağlantılar, sadece daha yoğun rekabet anlamına gelmeyebilir, aynı zamanda Avrupa şirketleri için yeni pazarlar anlamına da gelebilmektedir. Komşu bölgelerin göreli izolasyonu, Avrupa şirketleri için de bir yüktür, ancak planlanan yeni altyapı ve ilgili hizmetler (örneğin, lojistik) onlar için de bir fayda sağlayabilmektedir.

AB ticareti için faydalı olabilecek yeni altyapı nedeniyle nakliye maliyetlerindeki azalma, daha fazla fırsat sunmaktadır.

Girişimin destekçileri, Avrupa finans sektörüne mükemmel yatırım fırsatları sunabileceğini iddia etmektedirler.

Görkemli projelerin uygulanması, Avrupa inşaat endüstrisi için önemli siparişler anlamına gelmektedir ve bununla diğer endüstriler (makine endüstrisi, elektronik vb.) ve hizmetler için de dolaylı olarak faydalı olabilmektedir.

Ayrıca, girişim çerçevesinde kurulacak Doğu-Batı ilişkilerinin güçlendirilmesi, Avrupa Komisyonu’nun Avrupa Yatırım Planı (daha yaygın olarak “Juncker Planı” olarak bilinir) ile önemli ölçüde örtüşmektedir.

Son yıllarda Çin yatırımlarından korkulmasına rağmen, daha önce tamamlanan birkaç başarılı satın alma (Volvo, Pirelli & C. SpA, BorsodChem), fırsatları ön plana çıkarmaktadır. Özellikle AB’nin daha az gelişmiş ülkeleri (Güney Avrupa, Orta ve Doğu Avrupa), Çin yatırımlarını ele geçirilmesi gereken ve kendi sosyo-ekonomik modernizasyonlarını teşvik edebilecek fırsatlar olarak görmektedir.

Ekonomik alana ek olarak Kuşak-Yol Projesi, AB’ye siyasi ve jeopolitik fırsatlar sunmaktadır. Kuşkusuz, Kuşak-Yol projesi, ortak ekonomik kalkınma yoluyla çevresini istikrara kavuşturabileceği ve muhtemelen göç baskısını veya terörizmi azaltacağı için AB’nin karşılaştığı bazı zorlukların hafifletilmesinde etkili olabileceği düşünülmektedir.

Bazı destekçilere göre bu proje, ABD’nin Avrupa nüfuzunda ve uluslararası rolünde bir düşüşü gerektirecek, bu da Avrupa’ya ikincil rolünden çıkma fırsatı sunacak ve uluslararası düzenin tüm haklarına sahip büyük bir gücü haline gelebilmesini sağlayacaktır.

Son olarak, girişime aktif katılım, Avrupa’nın çevresinde meydana gelen değişikliklere bir politika yapıcı olarak aktif bir şekilde katılmasına izin verecektir. AB, 2008’deki ekonomik krizden sonra Doğu, Orta ve Güney Asya’da önemli bir zemin kaybetmiştir. Teorik olarak, Kuşak-Yol Projesi dönüş sağlayan bir platform haline gelebilir.

Projenin, AB’nin inisiyatif çerçevesinde kurulan kurumların işleyişini daha kolay etkileme ve kendi fikirlerini, ekonomik ve sosyal normatif standartlarını daha güçlü bir şekilde teşvik etme becerisi ile sonuçlanacağı öngörülmektedir.

Avrupa Kıtası’ndaki Başat Ülkeler Bazında Değerlendirme

Almanya

Almanya’nın Kuşak-Yol Projesine karşı tutumu tipik olarak iki aşamaya bölünebilmektedir. Planların 2013 yılında açıklanması üzerine, Alman siyasi kesimi ve basını Çin fikirlerini memnuniyetle karşılamıştır. Bütün bunlar öncelikle dış ticaretin Alman ekonomisinde önemli bir rol oynamasından kaynaklanmaktadır; bu nedenle, yeni altyapı ağında ihracat pazarlarına daha iyi erişilebilindiği fark edilmiştir.

İkincisi, Kuşak-Yol Projesi himayesi altındaki Çin şirketleriyle daha iyi bir işbirliği kurulmaktadır, bu da Çin’deki Alman firmalarının varlığını arttırmaktadır.

Almanya’nın projeye asıl bakış açısı Çin’le yapılan ticarette maliyetin nasıl düşürüleceğidir. Bu sebeple Alman firmalar Kuşak-Yol konusuna çok sıcak bakmaktadırlar. Fakat Almanya henüz resmi olarak katılım sağlamamıştır.

İngiltere

İngiltere, Çin yatırımlarından en çok yararlanan ülkelerden bir tanesidir. Ancak İngiltere henüz OBOR’a katılmamıştır. Yine de 2015’te İngiltere Maliye Bakanı Asya Altyapı ve Yatırım Bankası’na neden katıldıkları sorusuna cevap olarak: ‘’ Yuan Çin dışında ilk defa London City’de işlem görecek’’ diyerek aslında orada bir vizyon ortaya koymuştur. Çin’le birlikte Yuan’ı nasıl uluslararasılaştırırız, zaten finans merkeziyiz bunu kendi lehimize nasıl çeviririz şeklinde değerlendirmiştir.

Fransa

Avrupa’nın Kuşak-Yol Projesi’ne ilişkin zorlukları değerlendirirken bir takım belirsizliklerin çekincemeler yarattığını ifade etmiştik. Fransa’da Kuşak-Yol projesi ile ulaşmak istediği hedefleri sorgulama konusunda sıkıntılar yaşamaktadır. Bu nedenle Fransa ve Çin arasında bir mutabakat anlaşmasının imzalanması, Fransızların bu girişime katılımını resmileştirse de, Fransa’yı Kuşak-Yol sürecine dahil etmek yeterli olmayacaktır. Aynı zamanda Marsilya ile ilgili olarak Akdeniz’de bir eşgüdüm sağlanamayacağına yönelik bir takım endişeleri bulunmaktadır.

Fransa ve İtalya gibi bazı Avrupa ülkeleri hala Afrika’daki yeni İpek Yolu’nun geliştirilmesiyle ilgilenmektedirler, ancak esas olarak işbirliği ve jeopolitiğe odaklanmaktadırlar.

İtalya

İtalya 2017’de Çin’le OBOR için işbirliği yapmaya hazır olduğunu duyurmuştu. İtalya, Kuşak-Yol girişiminde ABD’den gelen çeşitli baskılara rağmen Çin’le birtakım anlaşmalar imzalayarak projeye dâhil olmuştur.

Fakat Çin ile İtalya arasındaki ticaret ilişkisi OBOR’dan önce de mevcuttur. Çin’den birçok işçi özellikle moda endüstrisinde İtalya’ya çalışmak için gelmektedir. Hatta bundan kaynaklı olarak bir örnek vermek gerekirse; Korona virüsün Çin’de çıkmasının ardından Avrupa’ya sıçramasıyla birlikte vakaların en çok İtalya’da görülmesi bir moda kenti olan Milano’da çok fazla Çinli işçi çalıştırılmasından kaynaklıdır.

Türkiye Perspektifinden Kuşak-Yol Projesi

Türkiye açısından Kuşak-Yol Projesi, Çin’den Avrupa’ya uzanan güzergahta orta koridor niteliği taşıması nedeniyle projenin kilit noktalarından biri olarak görülmektedir.

Öncelikle sorulması gerekilen soru şudur ki; Bu proje Türkiye’ye tam anlamıyla bir avantaj mı sağlamaktadır? En basitinden Kuşak-Yol Projesi çizilen güzergah üzerinde Çin mallarının olmasını sağlayarak ticaret hacmine dahil olmaktadır. Fakat iş sadece yol geçiş güzergahlarından geçiş parası almak olarak görülmemelidir.

Bir ülkenin büyümesi nasıl anlaşılabilir? Ülkedeki konuşulan konulardan bir ülkenin büyüyüp büyümediği gayet anlaşılabilmektedir. Bir ülke Dünya’daki diğer ülkelerin jeostratejik planlarını, hakimiyet teorilerini tartışıyorsa, TV programlarına çıkılıp uzmanlar tarafından derin analizlere tutuluyorsa, üzerine çok sayıda farklı görüşler üzerinden makaleler yazılabiliyorsa o ülke büyüyor demektir, en azından buna çaba gösteriyor demektir. Çünkü tartışmanın olduğu yerde fikir vardır, fikir varsa gelişme kaydediliyor demektir. Ama maalesef ki Kuşak-Yol Projesi burada biraz zayıf kalmaktadır, tartışılmamaktadır.

Bir kere biz bu projeyi anlayabildik mi, bu soruyu sormamız gerekmektedir. Sanayicilerimiz bu projeyi kavrayabildi mi, bu çok önemli bir sorudur. Diğer bir önem arz eden soru ise siyasetçilerimiz kavrayabilmiş midir? Çünkü sadece ticari açıdan bakılamaz bu projeye, Kuşak-Yol Projesinin politik de bir tarafı bulunmaktadır.

Türkiye’nin bu projeden karlı çıkabilmesi için öncelikle arka planına ilişkin beyin fırtınası yapması gerekmektedir. Bazı çevrelerde, Türkiye Kuşak-Yol Projesi ile ABD hegemonyasından kurtulacak ve bağımlılığını ortadan kaldırabilecek gibi bir görüş oldukça yaygın ve dolaşan bir görüştür. Bazı çevrelerde ise Kuşak-Yol Projesi eleştirilerek, sanıldığının aksine Çin aklının ötesinde Batı sermayesiyle şekillenen ve Batı kesimlerce idare edilen bir projedir.

Bir projeksiyon olması açısından 20. Yy’da 2. Dünya savaşından sonra dünya finans, askeri, ekonomik, ticari olarak da dizayn edildi. Bir çok uluslararası örgütler kuruldu (WB, WHO, ILO, IMF vb). Bugüne kadar bu organizasyonlar üzerinden dünya yönetildi. BM, AB kuruldu ve sonucunda Avrupa bütünleştirildi.

Eleştiren kesimler tarafından şimdi getirilecek olan düzenin yinelenen bir tasarım olduğu ifade edilmektedir. Tarihin bir tekerrürü gibi; 2. Dünya savaşı sonrasında Başkan Truman’ın imzaladığı tasarı gibi, bir kopya olarak karşımıza çıkmaktadır. O zaman Amerika merkezli oluşturulan ve Avrupa üzerinden gelen tasarı, şimdi Çin merkezli olarak orta Asya üzerinden gelmektedir. 

Özellikle uluslararası ilişkilercilerin konuya bakış açısıyla değerlendirdiğimizde aynı aklın tekrarlandığını çok net bir şekilde görebiliriz. 20. Yüzyılda Amerika’yı baştan başa tren yollarıyla döşeyenler şu an Çin’den başlayıp Orta Asya’yı oradan da Türkiye’yi tren yoluyla döşemektedir. İfadeler eleştiriye açık olmakla birlikte maksadın basit bir şekilde Kuşak-Yol projesine karşı çıkmak olduğu zannedilmemelidir. Maksat anlayabilmek, tartışabilmek ve her şeyin ötesinde projeyi her halükarda lehimize çevirebilmektir. Bu projenin öyle ya da böyle tamamlanması beklenmektedir. Dolayısıyla itirazların herhangi bir önemi yoktur. Keza 2020 yılının Temmuz ayında Çin’den yola çıkan tren, 50 adet 40 feet konteynerı Türkiye’ye taşımıştır. Üstelik bu konteynerlardan 4 tanesi de Almanya ve İtalya gitmiştir. Güncel bir örnek vermek gerekirse; bu senenin Ocak ayı sonlarına doğru Ankara’dan Moskova’ya bulaşık makinesi, ocak ve fırının bulunduğu 15 vagon gitmiştir. 2021 yılı içinde de seferlerin artarak devam etmesi beklenmektedir.

Tarihi arka planına tekrar geri döndüğümüz zaman, iki önemli devrimden bahsedilmesi gerekmektedir. Bunlar: 1905 Rus Devrimi ve 1911 Çin Devrimi’dir. Bu iki devrimin de finans kaynağını sağlayan kişiler aynı kişilerdir. Hemen ardından 1917’de Bolşevik Devrim’i olmuştur. Devrimi yapan kimdir? Lenin. Lenin yanında Amerikan dolarlarıyla birlikte İsviçre’den trene(Mühürlü Tren) bindirilmiştir. Trene bindirenler ise bugün Kuşak-Yol Projesinin fikir babaları olarak görülmektedir. Troçki’de devrim yapmak için 20 Milyon Ruble ve Kanada pasaportu ile 1917’de Newyork’tan gemiyle yola çıkmıştır. Kimdir bu insanlar? Rus Devrimi’nin önde gelen isimlerindendir. Yani eleştiren kesimlerce Kuşak-Yol projesini tasarlayan kişilerin o zamanlar Rusya üzerinde oluşturduğu tasarımın aktörleri olan kişilerdir.

ABD’nin bu projeye karşı olduğuna dair bir kesim görüşler bulunmaktadır. Tam aksine Kuşak-Yol Projesi’ne dair Silikon Vadisi Ar-Ge’lerini Çin’in üzerine yoğunlaştırmıştır. Dolayısıyla ABD’nin hegemonyasını yitireceğinden ötürü Çin’in projesine karşı çıkmaktadır gibi görüşler çelişkili olarak karşılanmaktadır.

Dünya’nın bir nefese ihtiyacı olduğu kesindir. Kuşak-Yol Projesi, 21. Yy 4. Sanayi devrimi, 5G ile başlayan dijital dünyanın projesidir. Son yıllarda Çin’de artan derecede dijital gelişmeler yaşanmaktadır. Geçtiğimiz 22 Mayıs’ta Zhurong uzay aracının inişine dair fotoğraf Çin Ulusal Uzay Dairesi tarafından paylaşılmıştır. Çin’de bu ve buna yönelik gelişmelerin olduğunu, ilginç genetik çalışmaları(genetiğiyle oynanmış bebek tasarımları), uzaya uydu fırlatıldığını sık sık duyacağız.

Bu projenin avantajının arttırılması durumu kesinlikle Türkiye’ye bağlı bir konudur. Dünya için değerlendirilecek olursa, genel manada dünyanın nefes aldığını görmekteyiz. Gerek mesafenin kısaltılması gerek maliyetin düşürülmesi gerekse de kültürlerin etkileşiminin arttırılması bağlamında görülmektedir. 

Kuşak-Yol Projesi sadece bir ticaret projesinden ibaret değildir. Kültürel açıdan, askeri açıdan, ticari açıdan, devlet yönetimi açısından yeni bir dünya projesidir. Projenin şah damarı 3. Köprü olan Yavuz Sultan Selim köprüsüdür. Türkiye avantajlı bir konumda gözükmektedir. İmkânlarını kullandığı takdirde dezavantajı avantaja bile çevrilebilir ama kullanılmadığı takdirde bunun bir önemi yoktur. Türk sanayisinin Çin’e karşı en büyük avantajı Çin’in balkanlara, Avrupa’ya, Ortadoğu’ya, Afrika’ya mesafesinin uzak olmasıdır. Fakat bu proje ile uzaklık diye bir kavram artık kalmamıştır. Olurda proje sekteye uğrarsa misal; Rusya ve Türkiye olmadan ne şekilde önlem alınabilir sorununa, bu konu üzerinde önlem almaya çalışanlar tarafından tekrardan bir harita hazırladıklarında Türkiye’siz olamayacağı görülmektedir. Çünkü Asya’dan Avrupa’ya geçen tek köprü 3.köprüdür.

2049’da bu proje tamamlandığında, İstanbul’dan saat başı Çin’den gelen yük trenleri geçecektir. Şu anda bile 2 ayda bir geçmektedir. 

24 Mayıs 2021 Pazartesi günü Kocaeli ‘den 6’ıncı ve 7’inci ihracat trenleri yola çıkmıştır. Trenlerin toplam 8 bin 693 kilometre yolu yaklaşık 2 haftada tamamlaması beklenmektedir. Proje tamamlandığında ise şehirler, dijital dünya konseptine paralel lojistik şehirlere dönüştürülecektir. 

Mersin, Kocaeli, Trakya, Ege ve Karadeniz başta gelen bölgeler olacaktır. Çin malıyla yığılmış şehirler... Türk sanayisine nasıl bir yığın yaratacağı ise belirsizdir. Fakat bu üzerine konuşmaya engel bir durum değildir. Hem makro hem de mikro düzeyde daha çok analizlerin yapılması gerekmektedir. 

Kuşak-Yol Projesi daha çok uzman tarafından konuşulmalı ve TV programlarında, sosyal medyada tartışılır hale getirilmelidir. Hem sanayicilerin hem politikacıların zaman kaybetmeden işin ışık tutulmayan boyutlarını kavrayabilmesi gerekmektedir. Çünkü anahtar Türkiye’dir. Sanayimizi koruyucu kuralları ortaya koymadan biz Çin’e buyurun dersek, Türkiye Çin istilasına açık bir hale gelir. Biz şartlarımızı ortaya koyup kendi sanayimizi koruyucu kuralları ortaya koyarsak bu iş dengelenir.

Sonsöz

"Bir Kuşak, Bir Yol" projesinin amaçları şunlar arasında yer alır:Daha geniş bir bölgesel ekonomik işbirliği ve entegrasyonu teşvik etmek.

Uluslararası ticaretin artırılmasına olanak tanımak.

Altyapı yatırımlarını teşvik etmek ve yeni ekonomik fırsatlar yaratmak.

Kültürel ve insan ilişkilerini güçlendirmek.

Ancak bu proje, bazı eleştirilere ve endişelere neden olmuştur. Bu eleştiriler, projenin bazı ülkeleri aşırı borçlandırabileceği, çevresel etkileri göz ardı edebileceği ve jeopolitik çatışmalara yol açabileceği yönündedir.

"Bir Kuşak, Bir Yol" projesi, Çin'in uluslararası etki ve ekonomik entegrasyon konularındaki büyük çabalarından biri olarak önemli bir yer tutmaktadır ve dünya genelinde dikkatle takip edilmektedir.

Türkiye' de Kuzey Marmara Otoyolu da bu kapsamda yapılmıştır. Çin' in finansörlüğünde yapılan bu tip projeler daha da artacağa benziyor. Bu kapsamda dev altyapı projeleri yapılabilir. Big Reset bu şekilde Çin' in liderliğinde tüm dünyada etkili olacak gibi görünüyor. ''Her şey değişecek inşallah Türkiye değişmez.''

Kaynaklar


https://onedio.com/haber/cin-i-dunya-ya-acan-proje-bir-kusak-bir-yol-1157285
https://www.21yyte.org/tr/merkezler/yuzyilin-konsepti-bir-kusak-bir-yol